Huoltovarmuus kulkee merta pitkin
Vuodesta 2015 Huoltovarmuuskeskuksessa (HVK) työskennellyt Jukka Etelävuori on nähnyt, mitä varautumistyö tarkoittaa kriisien keskellä. Pandemia, Venäjän hyökkäyssota Ukrainaan ja geopoliittinen epävarmuus ovat vieneet työn syvään päätyyn, jossa tekemistä on riittänyt. Samalla kriisit ovat näyttäneet, kuinka riippuvainen Suomi on merestä.
Etelävuori toimii HVK:n teollisuus- ja logistiikkatiimissä, jossa hänen vastuualueenaan ovat meri- ja ilmakuljetukset. Vanhempana varautumisasiantuntijana hän ylläpitää laajaa yhteistyöverkostoa satamien, varustamojen, lentoyhtiöiden ja muiden logistiikkatoimijoiden kanssa. Yhteistyötä tehdään tiiviisti myös Liikenne- ja viestintäviraston, Puolustusvoimien ja muiden viranomaisten kanssa.
”Omassa työssäni varsinaisen asiantuntijaroolin lisäksi korostuu yhteistyö elinkeinoelämän ja muiden sidosryhmien kanssa. Huolehdin siitä, että tiedämme sekä jaamme tietoa siitä, miten erilaiset asiat vaikuttavat kuljetuksiin erityisesti poikkeusoloissa ja yhteiskunnan vakavissa häiriötilanteissa”, Etelävuori kertoo.
Etelävuoren tausta on vahvasti logistiikassa. Valmistumisen jälkeen hän on työskennellyt alalla käytännössä koko uransa ajan. Nuoruudessaan hän sai myös lyhyen merikokemuksen työskennellessään puutavarahinaajan kansimiehenä. Huoltovarmuudesta hän kiinnostui työskennellessään kansainvälisessä huolintayrityksessä Euroopan turvallisuustiimissä, jossa hän vastasi Suomen yksiköiden turvallisuudesta ja jatkuvuuden hallinnasta.
”Siellä näki paljon esimerkiksi kuljetuksiin liittyvää rikollisuutta, miten se tapahtui Euroopan sisällä, ja miten logistiikka toimii sota-alueilla. Se herätti pohtimaan huoltovarmuutta eri näkökulmista.”
Varautumista vaikeimpiinkin tilanteisiin
Huoltovarmuuskeskuksessa varaudutaan nyt erityisesti geopoliittisiin riskeihin ja niiden vaikutuksiin. Tehtäviin sisältyy valmistautumista myös kaikkein vaikeimpiin tilanteisiin, kuten sotaan. HVK:ssa käsitellään huolellisesti pienimmätkin yksityiskohdat, jotka voivat todellisessa tilanteessa osoittautua ratkaisevan tärkeiksi. Myös kansainvälisen kaupan murrosta seurataan HVK:ssa tiiviisti: kun globaaleissa toimitusketjuissa tapahtuu muutoksia, niihin on voitava reagoida nopeasti.
Suomen huoltovarmuuden kenties näkyvin elementti ovat varmuusvarastot, joiden sisältöä ja riittävyyttä arvioidaan jatkuvasti. Noin kahden miljardin euron arvoiset varastot sisältävät muun muassa polttoaineita, viljaa ja muita kriittisiä hyödykkeitä.
Erilaisia skenaarioita ja riskejä pyritään harjoittelemaan säännöllisesti eri toimijoiden kanssa. Viime vuosien tapahtumista Etelävuori nostaa esiin koronapandemian, joka pani huoltovarmuuden ratkaisut todelliselle käytännön koetukselle. Merikuljetussektori joutui reagoimaan nopeasti moniin muutoksiin, jotka vaikuttivat muun muassa varustamoiden toimintaan, miehistöjen maihinnousuun ja satamakäytäntöihin eri puolilla maailmaa.
”Kävimme paljon keskusteluja viranomaisten kanssa, jotta käytännöt olisivat mahdollisimman yhtenäisiä. Matkustajaliikenne pysähtyi, mutta tavaraliikenne piti turvata, jotta huoltovarmuuden kannalta tärkeät tavarat saatiin kuljetettua.”
Riippuvuus laivareiteistä
Suomen erityispiirre on merikuljetusten poikkeuksellisen kriittinen rooli.
”Paljon puhutaan siitä, voisiko merikuljetuksia korvata muilla kuljetusmuodoilla, mutta fakta on, että Suomen kansainväliset kuljetukset ovat pitkälti merikuljetusten varassa. Lähes kaikki ulkomaankaupan tavaravirrat kulkevat jossain vaiheessa laivan kautta. Me olemme paljon riippuvaisempia merikuljetuksista kuin moni ymmärtää.”
Etelävuoren mukaan moni ei tule ajatelleeksi, että myös kotimaisen tuotannon taustalla on hyvin usein pieniä tai isompia ulkomailta tulevia kriittisiä tuotantopanoksia. Jos merikuljetukset pysähtyvät, iso osa kotimaisesta tuotannosta on pian ongelmissa.
Suomessa käydään ajoittain keskustelua uusista kiinteistä yhteyksistä, kuten Tallinnan tunnelista, Vaasa–Uumaja-sillasta ja mahdollisesti jopa silta- tai tunneliratkaisusta Turun ja Tukholman välille. Etelävuoren mielestä ne voivat tuoda lisäturvaa, mutta eivät kuitenkaan korvaa merikuljetuksia huoltovarmuuden kannalta.
”Jos silta ei toimi, sitä ei voida nostaa toiseen paikkaan. Laivoilla on se etu, että jos yksi satama ei toimi, voi mennä toiseen. Kiinteissä yhteyksissä tällaista mahdollisuutta ei ole.”
Kotimaisen osaamisen merkitys kasvaa
Viime aikoina julkisuudessa on keskusteltu merenkulkualaan kohdistuvista leikkauksista. Etelävuori muistuttaa, että Suomen miehistötuki on tapa soveltaa EU:n yhteisiä pelisääntöjä.
”Se pitää suomalaiset varustamot kilpailukykyisinä. Jos Suomen lipulla on huonommat toimintaedellytykset kuin vaikkapa Ruotsin tai Tanskan lipulla, laivat siirtyvät nopeasti muualle.”
Huoltovarmuusorganisaation Vesikuljetuspooli kartoitti vastikään suomalaisen merenkulkuhenkilöstön saatavuutta huoltovarmuuden näkökulmasta, ja selvityksen mukaan merenkulkuhenkilöstön riittävyydessä on haasteita etenkin enemmän työkokemusta vaativissa merenkulun tehtävissä sekä konepuolen tehtävissä.
Etelävuoren mukaan kokeneita merenkulkijoita tarvitaan paitsi laivoilla, myös suunnittelussa, hallinnossa ja satamissa. Hän nostaa esimerkkinä Yhdysvaltojen kanssa vastikään tehdyt jäänmurtajakaupat. Pelkkä suunnitteluosaaminen ei riitä, vaan täytyy myös ymmärtää, miten laivoja ohjataan. Yhtenä haasteena on kuitenkin alan vetovoima.
”Alan imago ei ehkä enää houkuttele nuoria – se ei näyttäydy seikkailuna, vaan työnä kaukana perheestä ja ystävistä”, Etelävuori pohtii. Yksi ratkaisu voisi olla työuran suurempi joustavuus merityön ja maatyön välillä.
”Perinteisesti ajatellaan, että ollaan ensin merillä jonkin aikaa ja sitten palataan maatöihin. Pitäisi miettiä, voisiko alaa ja sen ammatteja kehittää niin, että ihmiset voisivat työskennellä joustavammin, palaten myös maalta merille.”
Tällainen jousto voisi Etelävuoren mukaan vähentää maa- ja merityön eriytymistä ja lisätä niiden välistä ymmärrystä.
Suomalaisen osaamisen arvo korostuu ennen kaikkea kriiseissä. Kielitaito ja paikallistuntemus voivat olla haastavissa tilanteissa ratkaisevia. Ulkomaalaiset varustamot tarvitsevat Suomessa yhteyshenkilöitä, jotka tuntevat paikalliset olosuhteet. Toisaalta kotimaan merkitys korostuu haastavina aikoina.
”Kriisin tullen ihmiset yleensä palaavat kotiin, eivätkä välttämättä jää työskentelemään vaarallisissa olosuhteissa ulkomaille. Sitoutuminen Suomeen toimii parhaiten suomalaisten kesken.”
Teknologia muuttaa varautumista
Teknologinen kehitys näkyy yhä vahvemmin varautumistyössä. Automaation, energiasiirtymän ja digitalisaation myötä tehokkuus kasvaa, mutta samalla syntyy uudenlaisia riskejä.
”GNSS-häiriöiden myötä on jo opittu, että suunnistaminen ei ole helppoa silloin, jos karttasovellus ei toimi ja laivalla ei ole fyysisiä karttoja. Onneksi kotimaiset alukset pitävät yleensä kartatkin kunnossa”, Etelävuori sanoo.
Autonomisista aluksista keskustellaan paljon, mutta Etelävuoren mukaan on tärkeää varmistaa myös varajärjestelmien toimivuus. Hänen mukaansa automaation yleistyessä miehistön määrää saatetaan vähentää liikaa. Se voi muodostua ongelmaksi, jos järjestelmät eivät toimikaan suunnitellusti. Siksi mahdolliset häiriötilanteet on tärkeä ennakoida etukäteen.
”Perinteisten merimiestaitojen ylläpitäminen olisi hirveän tärkeää, vaikka navigointi tapahtuisikin teknologisesti. Aina tulee hetkiä, kun teknologia ei toimi.”
Kohti tulevaa
Huoltovarmuuskeskus tekee tiivistä yhteistyötä kansainvälisesti, muun muassa Naton resilienssi-komiteatyössä ja kahdenvälisesti monien maiden kanssa. Tulevaisuudessa kansainvälistä yhteistyötä tarvitaan yhä enemmän.
”Emme ole yksin täällä pussinperällä, vaan toimimme liittolaistemme kanssa.”
Kysyttäessä siitä, miltä merikuljetusten huoltovarmuustilanne näyttää tulevaisuudessa esimerkiksi kymmenen vuoden kuluttua, Etelävuori vastaa:
”Toivottavasti maailma on vuonna 2035 vähän rauhallisempi, jotta yhteistyötä voitaisiin tehdä laajemminkin. Suomi elää merikuljetuksista. Jos kansainväliset kuljetukset pysähtyvät, emme pysty pitämään kiinni nykyisestä elintasostamme. Vaikutus näkyy jokaisessa kaupassa ja teollisuuslaitoksessa.”
