Laivat ja merenkulkijat sodan ahdingosta rauhaan

Laivat Suomen lipun alla säilyttivät kilpailukykynsä toiseen maailmansotaan saakka pitkälti vanhoilla keinoilla. Tärkein tekijä olivat alhaiset palkkakustannukset. Suomi ei myöskään vaatinut laivan asuintiloilta samaa tasoa, esimerkiksi lämmitystä, kuin muualla Länsi-Euroopassa. Kustannusten edullisuus vei sotaan mennessä lopulta viidenneksen tonnistosta ulkomaiseen omistukseen. Osin Suomesta tuli mukavuuslippumaa. Valtio ei tukenut merialaa, kuten ei ollut tukenut merenkulkijan sosiaaliturvaakaan. Ammattiyhdistysten keskinäisten poliittisten riitojen ja työnantajien yleisen työehtosopimusten vastustamisen takia painetta olosuhteiden parantamiseksi ei saavutettu.

Kauppamerenkulun teknisestä muutoksesta huolimatta sotien välillä tapahtui tyypillinen köyhän miehen vallankumous. Teollisuustyöntekijöihin verrattuna laivaväen työolot paranivat vain uudella ruokajärjestyksellä ja muutamalla päivällä pidennetyllä vuosilomalla 1930-luvun lopulla. Kaksivahtijärjestelmä, 12 tuntia työtä ja 12 vapaata, säilyi, joten työaika pysytteli pidempänä kuin teollisuudessa ja useimmilla muilla aloilla, joissa oli noudatettu 8 tunnin työaikaa jo vuodesta 1917. Palkanmaksussa säilyvät vanhat epämääräiset käytännöt, sillä myös linjaliikenneyhtiöissä käytettiin harkinnanvaraisia ennakoita ja varsinainen palkka maksettiin vasta laivasta lähdettäessä. Miehistön työolosuhteet merialalla muuttuivat selvästi myöhemmin kuin vastaava kehitys teollisuudessa ja muilla työntekijäaloilla. Vasta 1940- ja 1950-luvulla merimiehet onnistuivat neuvottelemaan samanlaiset palkat, työajat ja sosiaalisia etuuksia kuin maissa työtä tekevät.[1]

Kansaneläke epäonnistuu, paitsi sijoituksena

Kansaneläkkeen voimaantulo 1939 alussa ei olisi voinut sattua huonompaan ajankohtaan: suomalaiset joutuivat miltei välittömästi mukaan toisen maailmansodan kurimukseen. Uusi laki oli periaatteessa kattava. Kansaneläkkeen piiriin kuuluivat kaikki 18–65-vuotiaat. Laivapojat ja muut hyvin nuoret merenkulkijat eivät siten edes voineet kerryttää eläkettä. Toisaalta lain voimaantullessa 55-vuotiaat rajattiin kansaneläkkeen ulkopuolelle. Iäkkäimmät kuuluivat tyypillisesti päällystöön, joilla saattoi olla etuja lakkautetusta kassasta ja myös varustamoilta.

Koko kansaa koskeva eläke ei luvannut myöskään vakuutetuille nopeaa eläketurvan parannusta. Alkuperäinen kansaneläke oli säästövakuutus, johon työntekijät ja työnantajat tilittivät yhteensä aluksi yhden prosentin tuloistaan ja 1944 lähtien kaksi prosenttia. Turvassa oli pitkä voimaantuloaika, sillä ensimmäisiä työkyvyttömyyseläkkeitä alettiin maksaa vasta 1942, ja vanhuuseläkkeitä kymmenen vuoden päästä 1949. Täysimääräisenä alkuperäinen kansaneläke olisi vaikuttanut vasta vuosituhannen vaihteessa. Jo alun alkaen pieniä eläkkeitä kutisti sodanaikainen ja -jälkeinen inflaatio, mihin eläkkeen lisäosat eivät tuoneet merkittävää kohennusta.

Kansaneläkettä lukuun ottamatta aikavälillä 1937–1956 ei ollut mitään järjestelmää, joka olisi taannut merityöstä eläkettä. Kansaeläke ei vähätuottoisena säästövakuutuksena juuri tuonut valoa etenkään perheettömän, omaisten tukea vailla olevan merenkulkijan elämän ehtooseen, tai hänen menetettyään työkykynsä. Merielinkeinolle kansaneläke kuitenkin tarjosi pääomaa vaikeina vuosina. Huomattavia määriä laitoksen varoja sijoitettiin valtion metsäteollisuuden1947 perustamaan Merivienti Oy:öön. Tonnistopulasta kärsivässä maassa kansaneläkevaroilla ostettiin laivoja ja päästiin avaamaan kaivattuja säännöllisiä meriyhteyksiä Yhdysvaltoihin. Enso-Gutzeitin 1982 saakka omistama, paremmin nimellä Finnlines tunnettu, varustamo, käynnisti myös meriliikenteen luultavasti kansalaisille näkyvintä osaa rakennuttamalla ensimmäiset matkustaja-autolautat 1960-luvulla.[2]

Sota ja sen uhraukset vauhdittavat ajatusta eläkkeestä

Eläkkeet tuskin olivat suomalaisten mielessä, kun maan oli selvittävä ensin kolmesta sodasta: talvi- ja jatkosodasta sekä vielä Lapin sodasta vuosina 1939–1945. Samoin merimieslakien uudistaminen jäi Suomessa sotavuosina kiireellisempien asioiden jalkoihin.

Sotavuodet verottivat siviilimerenkulkua ja merenkulkijoita. Kuolonuhrien määrä arvioidaan noin 350 henkilöksi. Sotien kokonaisuuteen, noin 90 000 kuolleeseen, tämä on tavallaan vähän. Jopa puolueeton Ruotsi menetti sodan seurauksena 1500 ihmistä merillä. Nämä naapurimaan suuret menetykset johtuivat siitä, että heidän muutenkin suurempi kauppalaivastonsa toimi juuri puolueettomuutensa ansiosta laajemmin kuin Suomen.

Sota-ajan yli selvinneillä vaaralliset olosuhteet ja usein hetkessä kääntyneet poliittiset muutokset tuottivat osalle epäonnisia merenkulkijoita, mukana myös naisia, kovia kohtaloita. Vuonna 1941 Brittien kansainyhteisön eri puolilla maailmaa ja myöhemmin samana vuonna Yhdysvaltojen alueella internoituja suomalaisia merenkulkijoita kohdeltiin pääosin asiallisesti. Sen sijaan aseveljeyden katkettua Natsi-Saksan alueella olleiden suomalaisten laivojen väki siirrettiin keskitysleireille heidän järjestään kieltäydyttyä yhteistyöstä. Suomalaisia pyrittiin käyttämään pakkotyövoimana, mutta osa näistä ihmisistä katosi, eli luultavasti menehtyi ja jopa surmattiin, epäinhimillisissä olosuhteissa.[3]

Sodan uhraukset ja menetykset eivät olleet vain kuolleita. Fyysisesti invalidisoitui yli kaksi kertaa enemmän suomalaisia kuin kuoli. Lisäksi perheelliset vainajat jättivät suuren määrän leskiä ja orpoja. Heistä kaikista oli huolehdittava, mikä ylläpiti ja nostatti ajatusta sosiaalisesta vastuusta. Sota-aika itsessään kasvatti uusia ajatuksia maailman rakentamisesta rauhan tultua aiempaa paremmaksi. Kansakuntien täydellinen liikekannallepano sodan voittamiseksi, ”warfare”, pitäisi kääntää voiton jälkeen uudenlaiseksi hyvinvoinniksi, ”Welfare”. Tällaisen hyvinvointiohjelman pääarkkitehti oli brittiläinen lordi Beveridge ja hänen nimissään jo sodan kestäessä esitetyt suunnitelmat.

Vaikka Britannia oli Suomen kanssa sodassa, Beveridgen ajatukset levisivät tänne Ruotsin kautta, jonne Merimiesunionilla oli sota-aikana ehkä tavallistakin tiiviimmät kontaktit. Unioni muistutteli sodan jatkuessa oman alansa olemattoman eläketurvan parantamisesta, vaikka kysymys jäi rauhan tultua tärkeysjärjestyksessä merialan palkkauksen ja työajan- ja olosuhteiden parantamisen suhteen vielä toissijaiseksi. Sotatoimien lakattua kansainvälisiä esimerkkejä saatiin kaikista ilmansuunnista. Pohjoismaissa yleinen eläketurva oli jo kymmeniä vuosia edellä Suomesta. Merialalla oli läntisissä naapurimaissa lakisääteisiä eläkejärjestelyjä.

Mallia uskottiin saatavan myös idästä. Sodan voittajavaltio Neuvostoliitto propagoi omasta sosiaaliturvastaan. Niillä taas oli merkitystä tuolloisen vasemmistosuuntauksen välityksellä. Tällaiseksi yleisvasemmistolaiseksi yhteistyöjärjestöksi perustettuun SKDL:oon liittyi myös Merimiesunionin puheenjohtajana 1938 lähtien toiminut Niilo Wälläri tavoitellen kansanedustajapaikkaa 1945 vaaleissa. Pian hän taas keskittyi ay-politiikkaan.[4]

Tuulet merenkulkijoille turvallisemmiksi

Suuntaviivoja merityön eläketurvalle Seattlesta 1946

Merenkulku oli maailmanlaajuinen elinkeino 80 vuotta sitten. Maailman kauppalaivastojen suursodassa kärsimiä tuhoja korjattaessa kansainvälinen poliittinen tilanne suosi alan työntekijöiden hyvinvoinnin edistämistä. Kansainliiton lakattua YK:n alajärjestöksi muuttuneen Kansainvälisen työjärjestön ILO:n konferenssissa Seattlessa 1946 sovittiin yhtenäisistä työkäytännöistä merialalle. Suomesta merialaa konferenssissa edusti nuoruutensa Yhdysvalloissa siirtolaisena elänyt Niilo Wälläri. Laivanvarustajien yhdistystä edusti varatuomari Hilding Hallberg. Muut Suomen edustajat olivat lähetystöstä, joten pääedustajat olivat Suomen kannalta ratkaisevassa asemassa.[5]

Seattlessa työ tapahtui valiokunnissa. Wälläri ja Hallberg [RS1] osallistuivat merialan kannalta tärkeimpänä pidettyyn palkkoja, työaikoja ja laivojen miehitystä uudistavaan valiokuntaan. Eläkkeitä käsittelevään työryhmään Suomen pieneltä delegaatiolta ei riittänyt omaa edustajaa. Vuoden 1946 kesäkuussa hyväksyttiin sopimus merenkulkijan eläkkeistä (Seafarer´s Pensions convention). Suomalaiset varustajat vastustivat sopimusta, koska he kannattivat tuolloin vielä Laivapäällystöliiton aloitetta heille perustettavasta omasta eläketurvasta. Se ei kuitenkaan koskaan johtanut keskusteluja pidemmälle.[6]

Seattlen sopimus velvoitti sen ratifioineita maita perustamaan ja takaamaan eläketurvan kaikille kaupallisessa, pääasiallisesti laivoissa työssä oleville siviilimerenkulkijoille. Tähän kohtaan oli lukuisia tarkennuksia, mutta olennaista oli, että henkilö tekisi pääasiallisesti merityötä, eikä esimerkiksi kalastusta. Samoin rajattiin pois virkatyötä tekevät, jottei vakuutetulle kertyisi moninkertaista eläkettä.

Seattlen sopimus sisälsi yksityiskohtaisia eläke-ehtoja, jotka sitten pääpiirteissään toteutettiin Suomessa 10 vuotta myöhemmin säädetyssä merimieseläkelaissa. Eläkeikänä suositeltiin 55 tai 60 ikävuotta. Sopimus sisälsi myös tutun prosentin eläkekertymästä, 1,5 % palveluvuodelta, mikäli eläkeikä oli 55 v. (2 %, jos eläkeikä 60). Eläkkeen suuruus laskettiin näillä prosenteilla kertomalla ne palvelusvuosien määrällä 55 tai 60 vuoden iässä henkilön eläkevuoden loppupalkasta. Eläkkeen rahoittamiseen riittäväksi eläkkeen maksun kokonaismääräksi Seattlen sopimus katsoi yhteensä 10 prosenttia merenkulkijan kokonaispalkasta. Merenkulkijan oma osuus sovittiin rajoitettavaksi korkeintaan puoleen tästä kokonaismaksusta. Sen sijaan koskemattomuusperiaatetta suositeltiin, mutta ei vaadittu. Sen vastineeksi esitettiin korvausta suoritetuista eläkemaksuista niille, ”jotka lakkaavat olemasta sen (merityön/KK) alaisia”, mikä sekin toteutettiin aluksi MEL:ssa.

Jopa hallintoa valitusmenettelyineen suositeltiin työnantajavarustajien ja merenkulkijoiden yhteiseksi. Vilpillinen menettely kuitenkin olisi voinut vähentää tai keskeyttää eläketurvan maksun.[7] Itsepintaisesti uhkauksilla ja lakoilla jäsentensä etuja edistävä Wälläri varmaankin kannatti näitä periaatteita vilpillisyyden kitkemisestä. Hänethän tunnettiin raittiusmiehenä, joka vaati asiallisuutta ja suoraselkäisyyttä omiltaankin.

Uutta oli, että ensi kertaa ILO:n historiassa nähtiin mahdolliseksi toteuttaa työkonferenssin ratkaisut työehtosopimuksin. Meriala, etenkin sen työntekijäpuoli Merimiesunioni, sai tästä lisää tukea muutenkin sodan jälkeiseen vaikuttavaan asemaansa. Puheenjohtaja Wälläri totesikin pian Seattlen kokouksen jälkeen syksyllä unionin edustajakokoukselle, että ellei ”oloja voida lainsäädännöllä parantaa, ne on korjattava sopimuksilla”.[8] Eläketurva eteni ensiksi sopimusteitse myös muilla aloilla.[9] Sopimus ratifioitiin, mutta Seattlessa tehdyt päätökset vaikuttivat pikemminkin taustalla ja moraalisesti, eivät suoraan velvoittavina eläketurvan järjestämiseksi.

Merenkulku nousee ja merenkulkijoiden asemaa kohennetaan

Sota-ajan ja sen seurausten tonnistotappiot kohosivat lopulta 60 prosenttiin vuoden 1939 kauppalaivastosta. Tässä määrässä oli mukana sotakorvauksina Neuvostolitolle toimitetut olemassa olleet laivat, jotka olivat enemmäkseen kaikkein uudenaikaisimpia aluksia. Lisäksi telakat rakensivat sotakorvauksina laivoja, jotka muuten olisi voitu toimittaa kotimaisille varustamoille.

Vaikka kauppalaivasto kärsi sodan jälkeen pitkään kaluston puutteesta, merikuljetuksilta ei puuttunut markkinoita. Jo yli puoli vuosikymmentä kahvin puutteen tuskasta kärsinyt Suomen kansa seurasi Suomen Etelä-Amerikan linjan kahvilaiva Herklesin paluumatkan edistymistä kevättalvella 1946 päivittäin jännittyneenä radion ja lehdistön välityksellä. Ensimmäisen kerran 1870-luvun jälkeen merenkulku houkutteli merkittäviä pääomia muilta toimialoilta yrityksiltä ja julkisrahastoilta, kuten edellä Kansaneläkelaitoksen kohdalla kerrottiin. Meriliikenteen harjoittamiseen veti, että sodan jälkeen kaikesta oli pulaa niin Suomessa kuin muissa sodasta toipuvissa maissa. Vientiä taas kasvatti, Korean sodan ja muiden kriisien suhdanteet tuottivat tarvetta maailmalla metsätuotteille ja muille suomalaisille tavaroille ja valmisteille.

Talviliikenne tehostui, kun sotakorvauksista oli selviydytty 1952, ja jäänmurtajia päästiin rakentamaan omaan käyttöön. Suomalaisen tonniston osuus oli suuri etenkin talviliikenteessä. Toisen maailmansodan jälkeen Suomen kauppalaivasto nousi nopeasti kehitysmaatasolta hyvälle eurooppalaiselle tasolle. Toisin kuin aiemmin, valtio tuki 1944 lähtien merenkulkua ylimääräisin verohelpotuksin. Kotimaisten telakoiden hintataso soveltui varustamoille lähes säännöllisesti toistuvien devalvaatioiden ansioista. Laivakaluston modernisointi vaikutti kuitenkin enemmän vasta 1950-luvun lopulta lähtien.[10]

Palkankorotukset vaihdetaan eläketurvaan

Merialan etujärjestöt ja etenkin Merimiesunioni vetivät näkyvää ja vaikuttavaa roolia sodan jälkeisessä Suomessa. Ammattiliitoista vain se hankki jäsenilleen suljetun työpaikan edun. Kotimaisten varustamojen työntekijöiden oli oltava ammattiliittonsa jäseniä. Vastapainoksi se takasi ammattikuntansa kunniallisuuden. Sitä varten liitolla oli jopa omat rangaistusjärjestelmänsä. Usein omavaltaisuuksiin johtanut menneiden aikojen kapteenin valta korvautui toverikurilla.

Vaikutusvallallaan unioni saattoi ensiksi merimiesten vuosisataiset matalat palkat nykyaikaan ja sitten työolosuhteet, kuten työajat (1945) ja majoitus (1948) laivoilla kuntoon. Näille asioille saatiin pontta kansainvälisistä sopimuksista. Työ ja elämä laivoilla muuttuivat sodan jälkeisenä vuosina enemmän kuin tätä ennen parissa vuosisadassa. Silti kaikessa oli ongelmana sodanjälkeinen inflaatio ja pula. Inflaatiota ei tahdottu saada kuriin edes linnarauhoilla eli palkka- ja hintasäännöstelyllä.[11]

Eläketurvaa ei unohdettu mainittujen välittömien merialan parannusten katveeseen. Asian järjestäminen tiedostettiin polttavaksi kysymykseksi vuoden 1948 merityökomiteassa, jonka neuvosta valtioneuvosto asetti keväällä 1952 erityiskomitean pohtimaan asiaa. Tätä ennen asiaan oli yritetty panna vauhtia toivomusaloitteilla. Kolmikantaisen merimiesten eläketurvakomitean valmistelun teki mahdolliseksi, että osapuolet olivat jo toimineet yhdessä merimieslain hyväksymiseksi 1952.

Komitean johtoon nimitettiin sosiaaliministeriön vakuutusosaston päällikkö Teivo Pentikäinen. Niilo Wälläri edusti elimessä yksin kaikkia merenkulkijoita ja varustamoja varatuomari Mikko Mannio. Sihteerinä toimi sosiaaliministeriöstä varatuomari Erkki Mäkelä, joka kirjoitti lakitekstin. Komitea ja etenkin Wälläri uskoivat toiveikkaasti merimiesten eläkkeet taputelluiksi, kun komitea sai liki parinsadan kokouksensa jälkeen mietintönsä lausuntokierrokselle 1954. Optimismia lisäsi, kun mietinnön viemiseksi lakimuotoon saatiin sopimus alan kaikkien työntekijäjärjestöjen ja varustajatyönantajan kanssa tammikuussa 1955. Tuolloin sovittiin, että kakki osapuolet sitoutuvat samansisältöiseen työehtosopimukseen, jossa palkankorotuksia korvattaisiin eläketurvalla. Olennaista lain edistymiselle oli, että kaikki hyväksyvät ja pitävät kokonaisuudessaan kiinni yhdessä sovituista asioista. Lausuntokierros ei tuottanutkaan mitään olennaisia muutosehdotuksia.

Lopulta ehkä kaikkein hankalinta oli omien Merimiesunionin jäsenten saaminen mukaan. Miehistö olisi kuitenkin halunnut palkankorotuksia ja eläkkeen merkitystä ei osin ymmärretty. Tätä Wälläri joutui perustelemaan omalle väelle värikkääseen tapaansa, että ”jos 12 prosentin edun saa neljällä prosentilla (merimiesten 1/3 maksuosuus), sillä voidaan kuitata palkankorotus’’. Lisäksi oli eräiltä liitoilta ja niiden vastuuhenkilöillä Wälläriin henkilökohtaisista syistä johtuvaa vastustusta, ei niinkään eläkeasiaan sinänsä.

Myöntyminen eläketurvaan ei ollut huono sopimus varustajillekaan, koska se osaltaan takaisi työvoiman pysyvyyttä kotimaisilla aluksilla. Toisaalta vanhat merimiehet voitiin siirtää kunniallisesti eläkkeelle yhä teknisemmistä ja uudenaikaisemmista laivoista irtisanomatta kymmeniä vuosia palvelleita uskollisia merikarhuja. Varustajat työnantajina maksaisivat samaisen neljä prosenttia kassan maksusta. Valtio vastaisi vain kolmanneksesta aluksi varsin vähäisistä tulevan kassan eläkemenoista. Kansantaloudelle välttämättömän, mutta lakkoherkän, meriväen rauhoittaminen ei juuri kasvattaisi valtion menoja vielä pitkään aikaan.

Valmiista esityksestä huolimatta laki oli kuitenkin tyssätä hallitukseen, koska Merimiesunioni oli samanaikaisesti talvella 1955 käynyt työtaistelua. Hallitus oli uhannut määrätä jäänmurtaja Voiman laivaston sotilaiden miehittämäksi. Wälläri oli kyllä voittanut tämän taistelun, mutta kasvattanut merimiehiä ja liittoaan kohtaan tunnettuja antipatioita. Pääministerinä toiminut Kekkonen moitti esitettävän lain valtionosuutta ja näki uhkana valtion rahoituksen leviämisen myöhemmin muillekin aloille. Asian osasi sovitella taitavasti sosiaaliministeri Tyyne Leivo-Larsson, ”joka totesi olevansa valmis esittämään samanlaista etua muillekin ryhmille, kunhan ne vain ottavat samat velvollisuudet itselleen kuin merimiehet”. Leivo-Larsson johtikin sitten Merimieseläkekassan valtuuskuntaa vuosia, kunnes siirtyi Osloon suurlähettilääksi.

Muutamia pieniä yksityiskohtia lukuun ottamatta merimieseläkelaki sai eduskunnan käsittelyissä lähinnä myönteistä keskustelua aikaiseksi ja se hyväksyttiin joulukuussa 1955 ja presidentti Paasikivi vahvisti lain 26.1.1956 astumaan voimaan kesäkuun alusta samana vuonna.[12]

Merimieslaki pohjautui ansaintaperiaatteelle. Edut kertyivät vakuutuskausien määrästä, ja täysi 50 prosentin eläke edellytti 25 vuoden laivapalvelusta. Lain piiriin pääsemiseksi piti työtä merellä olla vähintään kolmena lain tuloa edeltävänä vuotena. Eläkeiästä tuli nykyaikaisesti liukuva ja osaksi myös ammatillinen. Miehistön eläkeikä oli 60 vuotta, mutta jo 55-vuotias saattoi päästä vanhuuseläkkeelle, jos hänellä oli työtä merellä 25 vuotta. Yli kolme vuotta kestävä poissaolo kauppalaivaston palveluksesta katkaisi kertymän. Koska yhtenäistä työeläkejärjestelmää ei vielä 1956 ollut, kassan vakuutuksen piiristä pois siirtyvälle tuli oikeus saada maksunsa takaisin siirtyessään pois merityöstä. Kertyneen eläkkeen koskemattomuus puuttui tuolloin myös julkisen vallan eläkejärjestelyistä. Päällystön keveämpien työolosuhteiden takia eläkeikä oli 65 vuotta, mutta se saattoi laskea aina 60:een, mikäli vuodet täyttyivät.

Eläkkeen perusteena oleva palkka määräytyi 50 viimeisen palvelukuukauden keskiarvona. Toiminnan rahoitus jaettiin tasan vakuutetun työntekijän ja varustajatyönantajan kesken, mutta valtio maksoi eläkkeistä kolmanneksen. Lain piiriin kuului ulkomaanliikenteessä tehty laivapalvelus. Kalastajat eivät kuuluneet lain piiriin, ellei pyyntimatka ulottunut Itämeren ulkopuolelle. Jäänmurtajien miehistöä, mutta ei niiden valtion palveluksessa oleva päällystö, vakuutettiin merimieseläkekassassa. Sisävesiliikenne ei kuulunut MEL:iin. Heidän eläketurvansa lykkääntyi vuoteen 1962, jolloin astui voimaan lyhytaikaisten työsuhteiden eläkelaki (LEL).

Toisena etuna mukaan tuli työkyvyttömyyseläke. Sen ehdot perustuivat heikentyneen työkyvyn takia alentuneisiin ansioihin suhteessa hänen merenkulussa saamiinsa ansioihin. Eläkkeen suuruus taas perustui aikaan, jonka sairastunut olisi voinut tehdä terveenä ollessaan eli vakuutuskielellä tulevaan aikaan. Samoin laskettiin vanhuuseläkkeessä hyväksi aiempaa palvelusta, mutta pienemmällä kertymällä, vaikka siltä ajalta ei ollut vakuutusmaksuja maksettu. Sotavuosien poissaolo meriltä 1939–1945 ei myöskään heikentänyt MEL-eläkkeitä.

Eläkkeensaajan asemasta huolehdittiin sillä, että kassalle annettiin oikeus muuttaa maksettuja eläkkeitä merialan palkkatason suhteessa, jos kassan rahavarat siihen riittävät.

Perhe-eläkettä merimieseläkelakiin ei alkuvaiheessa otettu, rahoituslaskelmien epävarmuuden takia. Se oli mukana kuitenkin mahdollisuutena, joka sitten viiden vuoden kuluttua 1961 alussa toteutettiin. [13]

Merenkulkijoille erillinen eläke

Miksi meriala sai ensimmäisenä lakisääteisen ansiosidonnaisen eläkkeen? Luultavasti ratkaisussa auttoi, että sisäisestä riitaisuudestaan huolimatta merellä työtä tekevät olivat koko tuotantoelämän kannalta keskeinen ryhmä. Merenkulku oli kohonnut sodanjälkeisessä Suomessa vaikuttavaan asemaan ulkomaankaupassa, jota etenkin Merimiesunioni osasi monin tavoin käyttää hyväkseen. Lain perusteluissa asia tiivistettiin: ”merenkulkijain eläketurvan järjestäminen on yleisen edun mukaista”.

Mutta ei merimieseläkelakia kuitenkaan vain poliittisesta painostuksesta säädetty, kuten joskus myöhemmin asiaa on liikaa yksinkertaistettu. Yhtä olennainen syy oli yhtenäisen eläketurvan puute. Mahdollisuus merityöstä kertyvään eläkkeeseen oli menetetty 1936. Sen jälkeinen kokemus kansaneläkkeestä oli tuottanut pettymyksen. Köyhäinhoitolain pitkäaikaisen, vähintään 20 vuotta samaa työnantajaa palvelleen, työntekijän eläke ei laivatyössä tyypillisen määräaikaisuuden ja työnantajien vaihtumisen takia toiminut.

MEL oli myös työnantajien edun mukainen järjestely. ”Tarkkarajainen työntekijäryhmä oli saanut turvakseen pakollisen vakuutuksen, jonka kustannuksiin työntekijät itse joutuivat osallistumaan samassa suhteessa kuin työnantajakin. Lisäksi valtio maksoi osan kuluista, mutta ei kuitenkaan saanut vahvaa jalansijaa eläketurvan käytännön toimeenpanossa, sillä se toteutettiin yksityisoikeudellisen kassan avulla.” Juuri ennen MEL:ia 1955 voimaan astunut eläkesäätiölaki tarjosi työantajille toisen väylän heidän itsensä hallinnoimaan ja hyödyttävään eläkejärjestelyyn. Merialalle eläkesäätiöt eivät kuitenkaan olisi soveltuneet.

Taustalla tietysti olivat kansainväliset sopimukset ja ulkomaanliikenteen merenkulkijoiden mahdollisuus vertailla olosuhteitaan. Samanaikaisesti 1950-luvun alussa työsuhteeseen perustuva eläke nousi uudelleen eläkepolitiikan tavoitelistalle, mihin vaikutti kansaneläkkeen uudistamisen hitaus. Yleinen etu, meriliikenteen välttämättömyys kansantaloudelle, vaikutti yhtenäisen ja oman eläketurvan säätämiseen. Lain perustelut totesivat lähes samoin sanamuodoin kuin merimieshuonetta yli 200 vuotta sitten esitettäessä, ”jotta ammattitaitoiset ja tunnolliset merimiestoimessa olevat saataisiin pysymään ammatissaan, on välttämätöntä, että heille taataan riittävä eläketurva” ja ”suomalainen kauppalaivasto toimii, kun sen palveluksessa on ammattitaitoinen merimieskunta, ja että se tuntee itsensä turvatuksi myös vanhuuden ja työkyvyttömyyden varalta”.[14] Alan eläketurvan aiemmilla kokemuksilla, historialla, oli oma vaikutuksensa turvan toteutumisessa.